|
ESTUDI
SOBRE LA MOBILITAT A L'ÀREA D'ALCOI
|
|
IMPACTES
SOCIOECONÒMICS del projecte d'autovia Alcoi-Alacant i la
variant
del barranc de la Batalla
|
|
Juny,
1998
|
|
OTM
CONSULTORS
|
|
ÍNDEX DEL TREBALL: |
 |
Objecte
de l'estudi |
|
1.
La N-340: situació dintre del corredor mediterrani |
|
2.
La proposta de l'autovia Alcoi - Alacant
-La
variant del barranc de
la Batalla |
|
3.
La justificació de la nova autovia |
|
4.
La ideologia darrere els grans projectes
- El
mite de les infraestructures
com a factor de creixement econòmic
- El
mite revisat: les experiències
- El
caràcter "estructurant"
del transport |
|
5.
Els efectes reals de les infraestructures
- Els
efectes externs de les
infraestructures
- El
balanç de costos
i beneficis
- Els
impactes ambientals
del transport |
|
6.
Les necessitats de comunicació de la comarca
-
¿Quanta carretera
és necessària?
-
Anàlisi de les dades
de circulació (IMD= Intensitat Mitjana Diària)
-
Situació geogràfica
dels punts d'aforament del Ministeri de Foment
-
Aforaments (any 1996) sobre
la carretera N-340
-
Anàlisi de la intensitat
del trànsit entre les poblacions |
|
7.
Conclusions i propostes
-
Tots els inconvenients i
molts pocs beneficis
- La
qüestió de
la circumval.lació
- Cap
a un transport sostenible |
|
Notes |
|
Annex
-
L'autovia al II Pla de Carreteres
de la Generalitat Valenciana |
|
Nota: hem suprimit els mapes que formen part de
l'estudi, ja que ocupaven molta memòria; si
n'estàs interessat/da, pot demanar-nos-els dirigint-se a:
alcoi@ecologistesenaccio.org
|
Objecte
de l'estudi
El
present document respon
a un encàrrec de la Colla Ecologista "La Carrasca".
L'objectiu que
pretén és examinar les
conseqüències dels projectes
de carreteres actualment en curs d'execució o de
redacció
a la comarca. En particular, s'analitzen les raons i les
conseqüències
de la nova autovia dissenyada per la Conselleria d'Obres
Públiques
i a executar pel Ministeri de Foment, que comunicaria Alcoi i Alacant
passant
per Ibi, buscant l'establiment d'un nou corredor de
circulació entre
València i Alacant a través de la muntanya de les
comarques
centrals.
Al
treball s'analitzarà
primerament la situació de les comunicacions d'Alcoi, les
propostes
i previsions de la Generalitat, amb comentaris crítics sobre
els
raonaments i justificacions publicats. En la mesura que estos
raonaments
no es basen en dades reals i contrastades, sinó en axiomes o
prejudicis
(encara que profundament arrelats), s'examinaran alguns d'estos
arguments,
que malgrat la seua repetició són desmentits per
l'anàlisi
d'experiències conegudes arreu del món.
La
necessitat o no de les
noves obres es posarà també en
qüestió a partir
de les dades de trànsit existents, plantejant per a acabar
alguns
interrogants sobre els problemes i necessitats reals de les
comunicacions
de la comarca, i apuntar algunes vies necessàries de
reflexió
col·lectiva i investigació.
Redactor
de l'estudi:
Vicent Torres (economista)
1
– La carretera N-340: situació dintre del corredor
mediterrani
La
carretera N-340 és
actualment la principal via de comunicació de
l'Alcoià i
el Comtat cap a l'exterior, tant en sentit nord com cap al sud.
Substituïx
els camins carreters històrics que garantien malament el
transport
dels productes alcoians, així com la importació
de les matèries
primeres necessàries per a la seua indústria. De
fet, per
a millorar les comunicacions a finals del segle passat se
construïren
diverses línies de ferrocarril. Ja l'any 1884, el
ferrocarril de
via estreta Villena-Alcoi arribava a Banyeres, i el 1893 es posava en
marxa
el de Gandia-Alcoi. Quant al ferrocarril de via ampla, també
el
1893 s'inaugurava el primer tram (Xàtiva-Albaida-Ontinyent)
del
ferrocarril Xàtiva-Alcoi, que s'acabaria el 1904. Els
ferrocarrils
de via estreta ja han desaparegut, i la línia
ferroviària
Alcoi-Alacant no es va acabar mai. La raó fonamental va ser
l'aposta
per la carretera decidida per l'estat espanyol a partir dels anys 60,
que
va desviar les inversions públiques cap a les carreteres.
Les
darreres dècades,
la via de ferrocarril que realitza pràcticament el mateix
traçat
que la carretera (Xàtiva-Alcoi) ha patit una progressiva
deterioració
de la seua infraestructura per l'abandonament del seu manteniment, i ha
estat afectada a més a més pels incendis
forestals, així
com per una reducció de serveis per part de RENFE, tant en
els serveis
de passatgers (supressió dels trens directes a
València,
obligant a transbords a Xàtiva, i la supressió
del transport
de mercaderies, a pesar de les diverses peticions dels industrials
d'Alcoi
i Ontinyent...).
Este
eix de carretera ha tingut
importants actuacions de millora en els últims anys, i en
particular
amb els Primer i Segon Pla de carreteres de la Generalitat Valenciana.
La insuficiència de la N-340, a causa de les nombroses
travessies
de poblacions i el difícil recorregut entre
Xàtiva i Albaida,
ha estat resolt amb la connexió Canals-Agullent, que permet
utilitzar
la N-430 (el Camí Reial o autovia
València-Almansa) com a
via d'accés i d'eixida des d'Alcoi. De fet, amb esta
connexió
i fins i tot sense estar desdoblada la carretera en molts trams, Alcoi
se situa per carretera a una curta distància del principal
eix de
comunicació actual del corredor mediterrani de transports.
Dit d'una
altra manera: Alcoi està situada amb automòbil
només
a una hora i mitja de València, i en camió a poc
més
de dues hores.
Altres
actuacions de millora
estan en marxa o aprovades, com ho ha sigut recentment el desdoblament
del túnel de l'Olleria, la urgència del qual no
era massa
evident. No pot dir-se que esta carretera tinga molts punts negres, i
ja
no té problemes de travessia (llevat de Cocentaina, del qual
parlarem
més avant), si bé queden alguns trams
(curiosament dels més
recents) que necessiten millora, com pot ser l'accés des de
la N-430
a l'altura de Canals, bastant confús i mal resolt. El port
d'Albaida
té un traçat fàcil i no arriba a
revestir característiques
de carretera de muntanya. Queda com a tram de carretera de muntanya una
xicoteta part de l'eixida d'Alcoi cap a Alacant, el del barranc de la
Batalla,
però no deixa de ser una carretera fàcil i fins i
tot susceptible
de millores.
Al
traçat de la N-340
que travessa les comarques del Comtat i l'Alcoià,
l'única
part conflictiva (per la seua freqüent congestió)
és
precisament la travessia de les àrees urbanes: el tram entre
Muro-Cocentaina-Alcoi.
Però com demostren els IMD (dades sobre la Intensitat
Mitjana Diària)
obtinguts pel Ministeri, l'augment procedix del trànsit
interior
a esta doble comarca, ja que és alt al tram mencionat i
baixa fortament
fora d'este tram. És a dir, el trànsit no arriba
a ser intens
abans d'arribar a Muro i després de passar Alcoi, i
és precisament
entre estes poblacions on es convertix en intens, la qual cosa demostra
que l'origen i destinació dels viatges està
fonamentalment
a estes comarques. La congestió permanent a la travessia de
Cocentaina
cal atribuir-la, d'altra banda, no només al fort
trànsit,
sinò també a problemes urbanístics:
mala solució
de la travessia de la carretera, caos constructiu...que necessiten
altre
tipus d'actuacions, com es veurà més endavant.
2
– La proposta de l'autovia Alcoi-Alacant
L'autovia
Alcoi-Alacant és
part d'un eix "d'interés autonòmic", la
construcció
del qual està "assumida" pel Ministeri d'Obres
Públiques
(ara de Foment), en virtut d'un conveni signat l'octubre de 1994.
Pretén
donar continuïtat a l'autovia iniciada des de
Canals-Agullent-Albaida
fins Alcoi-Ibi-Alacant, i crear així un eix de comunicacions
alternatiu
als existents al corredor mediterrani.
Els
punts més conflictius
d'aquest eix són, com s'ha dit, les
circumval·lacions de
Cocentaina i Alcoi, i l'eixida sud d'Alcoi. Entre Muro i Alcoi la
carretera
és fonamentalment el corredor de comunicació
d'una àrea
urbana prou densa, amb forta activitat industrial, i cada vegada
més
integrada, que patix greus problemes de disseny urbà i
d'insuficiència
del viari.
No
anem a considerar ací
la conveniència o necessitat del tram Alacant-Ibi i la seua
continuació
cap a Alcoi, encara que el seu interés real i la seua
problemàtica
poden ser qüestionats amb els arguments que es veuran als
apartats
3 a 6. Breument, podem dir que els efectes d'esta obra per a la
promoció
econòmica i el benestar d'Alcoi poden ser molt diferents
dels que
es promet per banda dels seus promotors: així, en lloc de
tindre
un efecte dinamitzador del comerç d'Alcoi, pot causar una
desviació
de les compres dels alcoians cap a la ciutat d'Alacant, que es
situarà
a una distància temporal molt més curta de
l'actual.
Mapa amb la proposta de traçat de
la nova autovia Alcoi-Alacant
(Font: II Pla de Carreteres)
La
variant del barranc de la Batalla
El tram
més conflictiu
de la proposada autovia, encara que molt curt, és l'eixida
sud d'Alcoi,
que travessaria un dels paratges de major valor ambiental de la
comarca:
el barranc de la Batalla. Es tracta d'un tram de 3,5 km que
té caràcter
de carretera de muntanya. La poca amplària de la plataforma
no permet
la duplicació de la calçada, però
sí que permetria
en molts trams la construcció d'un carril de vehicles lents,
amb
la qual cosa els possibles problemes d'eixida d'Alcoi es veurien
alleugerits,
respectant el pas actual pel barranc de la Batalla, sense
més destruccions
ambientals ni despeses excessives.
El
projecte del Ministeri,
en canvi, pretén la construcció d'un tram nou
d'autovia,
per tal d'enllaçar amb eixe perfil amb la resta de trams que
configurarien
l'autovia Alcoi-Ibi-Alacant. Totes les alternatives del projecte tenen
un impacte ambiental important, per tractar-se de la travessia d'una
zona
de muntanya, i pels enllaços previstos al sud d'Alcoi, que
afectarien
el barranc del Molinar i zones de bosc, a més del seu fort
impacte
paissagístic. El disseny de la variant de l'autovia ha de
tindre,
segons les normes ministerials, unes característiques
tècniques
determinades, depenent del volum de trànsit, del percentatge
de
vehicles pesats, i de la velocitat desitjada. Com veurem més
avant
(Apartat 6), els càlculs que es fan sobre el volum de
vehicles futurs
és bastant exagerat, per tal de justificar la necessitat de
l'obra.
Encara i així, es reconeix que el percentatge de vehicles
pesats
no és excessiu (l'estudi calcula un 8% del total). Quant a
la velocitat
desitjada pels planificadors, la "velocidad de proyecto"
exigida
a l'Ordre d'Estudi és de 80 km/h, que en realitat planteja
una velocitat
punta per als turismes de 100 km/h , i una velocitat mitjana al voltant
de 82 km/h.
Cal
preguntar-se si el problema
del tram de carretera a substituir era la necessitat de circular a esta
velocitat, i si el guany de velocitat, i per tant l'estalvi de temps (a
penes uns minuts) justifica la gran despesa prevista. De les diferents
alternatives dissenyades han sigut seleccionades per l'Estudi 1
com a més favorables les alternatives anomenades 3 i 6.
Segons els
càlculs de l'empresa consultora, l'estalvi de temps seria de
5,5
minuts per a l'alternativa 3, i de només 4 minuts per a la
6, partint
d'una velocitat mitjana amb el perfil actual de 50 km/h. Com veiem,
l'estalvi
de temps calculat per l'Estudi és bastant reduït.
Per tal de
fer el càlcul
de les necessitats futures, l'Estudi considera unes previsions de
trànsit
molt més elevades que les actuals (el triple), i per
això
calcula que la velocitat mitjana per al tram en
qüestió, sense
obres, resultaria bastant més reduïda que la
velocitat actual.
A la previsió de trànsit per a la nova variant
del barranc
de la Batalla es calcula que només un 27% del
trànsit seria
procedent d'Alcoi (aquestes xifres ja de per si estan unflades amb la
projecció
cap el futur de taxes molt altes de creixement dels viatges), mentre
que
el 73% del trànsit vindria de la
circumval·lació,
és a dir, de trànsit no originat a Alcoi, i que
s'espera
"atraure" amb la nova obra. Si utilitzàrem previsions de
trànsit
bastant més reduïdes, d'acord amb
l'anàlisi que fem
a l'apartat 6, les xifres utilitzades per als càlculs de
velocitat
així com per als de rendibilitat econòmica de
l'obra haurien
de ser revisades, al nostre parer, molt a la baixa. L'estalvi de temps
seria probablement menyspreable (al voltant de tres minuts), i els
"beneficis"
de l'obra, en terme d'estalvi energètic i
reducció de temps
de viatge, pràcticament inexistents.
La
qüestió que
es planteja ara seria la conveniència de
l'anul.lació del
projecte actual, i per tant del tram d'autovia projectada per tal
d'evitar
la travessia del barranc de la Batalla. Els problemes de les possibles
retencions causades pels vehicles pesats o massa lents a la carretera
actual
podria solucionar-se de manera molt més senzilla amb carrils
de
pujada, obra factible en alguns trams. Estem parlant d'una
inversió
molt forta, que d'entrada es calcula en 12.000 milions de pessetes
(sempre
serien molt més dels previstos inicialment), i cal
plantejar-se
seriosament la seua necessitat i la seua rendibilitat.
El
problema és que la
necessitat real d'una autovia no es justifica normalment amb criteris
de
racionalitat econòmica, així com no es considera
el cost
d'oportunitat que suposa immobilitzar tants milions en obra dura, en
lloc
d'invertir-los en altres tipus de capital social (educació,
sanejament,
recollida selectiva i tractament de residus, renovació
urbana, millora
ambiental, etc...).
Als
apartats següents
anem a comentar de manera crítica les raons utilitzades per
la Generalitat
Valenciana par a justificar la necessitat de l'Autovia
València-Alcoi-Alacant
(Apartat 3), que són repetides moltes voltes a l'Estudi de
la variant
del barranc de la Batalla. A continuació (Apartat 4 i 5)
revisarem
la ideologia que hi ha darrere el "culte" a les grans obres (i en
particular
les autovies) a la societat actual, i la contrastarem amb estudis
efectuats
sobre els efectes reals d'algunes d'eixes obres, que de vegades
són
molt diferents del que s'espera. A l'Apartat 6 se revisaran les dades
que
tenim sobre els problemes de comunicació d'Alcoi, i
s'analitzaran
les xifres existents de circulació de vehicles en diferents
punts
de la zona. Per últim, farem una síntesi i
conclusions, i
intentarem proposar algunes alternatives de treball per tal de millorar
els problemes de comunicació a la comarca.
Mapa
de l'àrea afectada per la variant del barranc de la Batalla.
Traçat
de la carretera
actual i de l'alternativa 3 de la variant
(Font:
Estudio informativo
sobre la variante del Barranco de la Batalla" - Tecnoconsult)
3
– La justificació de la nova autovia
Al
Segon Pla de Carreteres
de la Generalitat Valenciana es donen una série d'arguments
que
pretenen justificar la necessitat del desdoblament de la carretera
N-340
i la seua conversió en autovia, creant un nou eix de
comunicació
entre València i Alacant. Examinades críticament,
es veu
clarament que es tracta només de frases fetes o arguments
purament
ideològics, en lloc d'arguments reals. No es
demostra cap
necessitat perquè aquesta necessitat es dóna per
bona, fent
al.lusió només a frases fetes o llocs comuns.
A continuació farem alguns comentaris
sobre els raonaments
de la Conselleria, trets del llibre justificatiu del II Pla de
Carreteres
de la Generalitat Valenciana. 2
1 -
L'autovia..."és
absolutament necessària, atesos els elevats volums de
trànsit
que es desplacen diàriament a través del
denominat corredor
mediterrani de transport"
·
Ja existixen tres corredors paral·lels per al transport per
carretera:
l'eix de l'interior, el més freqüentat actualment
pel transport
internacional de mercaderies, per consistir en la seua totalitat
d'autovies
lliures de peatge (les carreteres nacionals N- 340-344-330), i el doble
eix coster format per la carretera N- 332 i l'autopista de peatge A-7).
No s'entén l'interés per dispersar este
trànsit, atraient
part d'ell cap a la muntanya de l'interior d'Alacant, en un itinerari
més
recte en aparença, però que ha de
salvar desnivells
importants, al contrari que els altres itineraris esmentats.
·
Des del punt de vista de la rendibilitat de les inversions, i tenint en
compte que els eixos abans mencionats tenen encara importants problemes
pendents (nombroses travessies al llarg de la N-332, carretera senzilla
entre la Font de la Figuera i la N-330...) no pareix interessant
dispersar
les inversions en més obres parcials, sinó
aprofitar les
infraestructures existents i completar i millorar l'eix de l'interior,
el més utilitzat actualment pel trànsit pesat i
bona part
del de llarg recorregut.
·
En tot cas, cal plantejar-se si ens interessa augmentar la capacitat de
la xarxa de carreteres, agreujant encara més els problemes
de forts
impactes ambientals i de dubtosa racionalitat econòmica que
planteja
l'actual model de transport. 3
Seria més
convenient abans d'augmentar la capacitat de les carreteres prendre
mesures
per a transferir més càrregues al ferrocarril, i
fins i tot
prioritzar les inversions en este mitjà de transport, que
actualment
no té continuïtat al llarg de l'eix mediterrani.
2
- "...aquesta actuació
permetrà la vertebració nord-sud d"aquestes
àrees
centrals de la comunitat..."
·
La
carretera ja existix, és
molt utilitzada, i permet un grau de mobilitat més que
satisfactòria,
estant molt lluny de la seua saturació (si s'exceptua el
corredor
Muro-Cocentaina-Alcoi, però açò
és una altra
qüestió, ben diferent, i que cal enfocar dintre
d'una anàlisi
de la conurbació). Per això, no
s'entén perquè
al transformar-la en autovia es produirà una major
"vertebració".
Este terme s'està utilitzant de forma molt abusiva al
País
Valencià per a justificar els plans de carreteres.
3
- "...facilitarà
als seus productes una millor eixida als mercats potencials..."
· Es
pot plantejar si per a vendre i exportar més productes es
necessita
precisament molta més capacitat viària, o
més prompte
altres coses: innovació tecnològica,
tècniques de
mercat, qualitat... Si bé les comunicacions mai no han sigut
precisament
un avantatge comparatiu per a la indústria d'Alcoi, tampoc
no han
constituït un impediment per a la seua
industrialització en
el segle XIX i per a les transformacions portades a cap en les
últimes
dècades. La producció alcoiana no es tracta
precisament de
productes peribles, o de peces i productes intermedis que calga
entregar
"just in time", sinó de productes manufacturats on un quart
d'hora
més de temps a la carretera no suposa cap increment en els
seus
costos. Quant al subministrament energètic, el gran problema
històric
d'Alcoi (que va motivar el seu complicat creixement fabril al llarg
dels
barrancs, i després la construcció del
ferrocarril fins a
Gandia) ja no és problema en l'actualitat, on la principal
energia
utilitzada per la indústria és l'electricitat, i
en un moment
en què el subministrament de gas natural ha arribat ja a
l'Alcoià.
4
- "...desviar trànsit
de l'eix del Vinalopó (autovia Alacant-Almansa) ja que
presenta
problemes de seguretat vial...i podria tenir problemes de capacitat..."
· El
problema de l'autovia Almansa-Alacant és de disseny: no
s'entén
bé per què una autovia acabada de poc
té un traçat
tan perillós. Reduir el volum de trànsit no
alleugeriria
els problemes de seguretat, sinó més prompte al
contrari,
en la mesura en què el menor trànsit incentivaria
una major
velocitat, podia ser una causa de major accidentabilitat. L'estalvi en
les inversions necessàries per a construir l'autovia amb
Alcoi,
podria servir per a redissenyar alguns dels trams més
perillosos
de la N-330.
5
- "...crea un nou eix
de penetració a l'àrea metropolitana
Alacant-Elx..."
·
Els avantatges de multiplicar les carreteres dinre d'una
àrea metropolitana,
i multiplicar de la mateixa forma tots els impactes negatius de les
infraestructures
al territori (problemes ambientals, ocupació d'espai, efecte
barrera...),
no són entesos més que pels fanàtics
de les autovies,
per als quals construir carreteres sembla un fi en si mateix.
6
- "...permetrà
una connexió ràpida... cap a la Vall del
Vinalopó,
suprimint les travesseres actuals d'Ibi i Biar i el xicotet port de
Biar."
· Els
avantatges de les autovies quant a possibilitar l'augment de la
velocitat
són innegables, quedant sempre el dubte de si el guany de
temps
compensa els costos de construcció de la nova autovia.
D'altra banda,
suprimir dos circumval·lacions no justifica el
traçat de
tota una nova autovia, la construcció de la qual suposa al
mateix
temps altres impactes negatius sobre l'entorn. Cap plantejar-se si
fóra
suficient la millora de la carretera actual, amb la
construcció
de les variants necessàries.
4
– La ideologia darrere els grans projectes
El
suposat "consens" que existeix
a la societat valenciana (com a la majoria de les societats modernes)
sobre
l'efecte beneficiós de les infraestructures
viàries
fa que els projectes de carreteres no es justifiquen de manera
suficient
pels seus promotors, partint de la idea preconcebuda que qualsevol
millora
de les condicions de la mobilitat motoritzada ha d'implicar una millora
de la qualitat de vida de la població i un
estímul per al
creixement econòmic. Els promotors de qualsevol projecte no
es molesten
en demostrar la seua necessitat i utilitat social o la donen per
evident,
alhora que en sobreestimen els avantatges i en minimitzen els
inconvenients.
Evidentment, es fan referències genèriques sobre
els "avantatges"
d'estar situats a prop d'una autovia, el seu efecte multiplicador de la
activitat econòmica i de la creació de llocs de
treball,
etc. que aparentment tampoc no necessiten demostració.
En
canvi, als països nord-europeus
i nord-americans, on el procés de motorització
porta més
dècades en marxa que entre nosaltres, ja fa temps que es
prenen
en consideració extensament els efectes negatius de les
obres d'infraestructura
viària (anomenades "deseconomies externes", "impactes
externs",
o "externalitats"). Els estudis de l'Organització
de Cooperació
i Desenvolupament Econòmic (OCDE, Quinet,
1988-1992) calculaven
que el cost econòmic, ambiental i per l'accidentalitat del
transport
per carretera suposava més d'un 5% del PIB dels
països més
desenvolupats.
El
mite de les infraestructures com a factor de creixement
econòmic
En
1987, Rafael Izquierdo,
Catedràtic de Transports a l'Escola Tècnica
Superior d'Enginyers
de Camins de Madrid, publicava un extens article sobre "Los
transportes
y la dinámica regional"4.
En el dit treball, l'autor titulava un capítol "El
nacimiento
de un paradigma político", fent
referència precisament
a l'atribució indeguda al transport, i en concret a les
seues infraestructures,
d' "una capacitat generadora de desenrotllament
econòmic o generadora
d'efectes estructurals tal, que fins i tot sense ser certa...ha donat
lloc
a l'aparició d'un paradigma polític...acceptat
per la comunitat
política dels anys 50-60..." "Infraestructura de transport
com a
sinònim de creixement econòmic,
creació de noves carreteres,
autopistes, ferrocarrils d'alta velocitat com a instruments
capaços
de provocar el desenrotllament regional o corregir els desequilibris
territorials,
etc. eren frases llançades per polítics i
promotors i que,
en certa mesura, fins i tot eren compartides per la comunitat
científica
del moment".
Buscant
l'origen d'este paradigma,
Izquierdo posava diversos exemples de discursos polítics
d'aquella
època, on els parlamentaris de determinades regions
europees, a
l'hora de reclamar més inversions estatals per a les seues
comunitats,
argumentaven la seua necessitat "al·legant els
favorables efectes
que la creació de les noves infraestructures ocasionaven o
podien
ocasionar". Segons Izquierdo, va ser així, "com
a intent
de justificació econòmica en els processos de
presa de decisió
dels polítics, com va anar fonamentant-se i estenent-se la
idea
de l'existència d'una relació causal
(causa-efecte) entre
la creació d'una nova infraestructura de transport i el
desenvolupament
econòmic que aquesta podia generar".
A
Espanya, evidentment, com
assenyala Izquierdo, este fenomen "es va repetir, encara que
va arribar
amb cert retard respecte als altres països europeus".
I com sol
ocórrer en altres temes, la superació d'estos
prejuís
o veritats preconcebudes també està tardant molt
més
que en la resta d'Europa. La primera manifestació d'estos
arguments
apareix en els estudis preliminars per al planejament del Sistema
Nacional
d'Autopistes, al desembre de 1964. Però el més
sorprenent
és que els seus arguments vénen repetint-se des
de llavors
en els successius documents justificatius dels plans de carreteres (Pla
director d'Infraestructures, II Pla de carreteres de la Generalitat
Valenciana...),
sense que la reflexió crítica sobre aquests
arguments, com
la que fa una figura tan prestigiosa com el professor Izquierdo
(més
prompte de mentalitat conservadora, i lliure de tota sospita d'idees
ecologistes
o alternatives...), haja arribat als nostres governants i funcionaris.
Ja
fa dues dècades que
els estudiosos del transport han revisat i matisat les idees sobre els
seus suposats efectes dinamitzadors sobre l'economia. La
conclusió
més prudent a què s'arriba és que els
efectes varien
de país a país, i sobretot d'una
situació particular
a una altra. L'axioma que s'havia establit al llarg del temps sobre el
transport com a condició necessària per al
desenrotllament
econòmic pot ser cert, però no de la manera que
es pensava.
De fet, moltes de les decisions de construir noves carreteres en el
passat
responien a necessitats de transport que s'observaven, a causa del
desenrotllament
d'activitats i previsions de creixement.
No
hem de confondre el tipus
de relació entre ambdues variables (transport i
desenrotllament):
no és tant el transport el que genera el desenrotllament,
amb una
relació causa-efecte, sinó que més
prompte és
el desenrotllament econòmic el que exigix un nivell
adequat
d'infraestructures. Però eixe desenrotllament
depén d'una
sèrie de variables més àmplia, entre
les quals cal
donar major importància a d'altres factors més
immaterials,
com ara el nivell educatiu, la capacitat empresarial, la
satisfacció
i implicació de la població laboral, i per tant
la major
qualitat de vida...O bé es tracta d'infraestructures
d'altres tipus:
la xarxa de telecomunicacions, l'efecte sinèrgic de les
diferents
activitats, l'eficàcia de les administracions
públiques...
El
mite revisat: les experiències
Seguint
de nou a Izquierdo,
ja "en la dècada dels 70 s'ha observat en quasi
tots els països
-almenys en els europeus- un canvi radical en els mètodes de
planificació
econòmica, en especial en els d'infraestructura de transport".
Estos canvis han de veure amb la crisi econòmica, amb la
major valoració
per la societat de la qualitat de vida, i amb la
sensibilització
cap als desequilibris regionals, i el desenvolupament de
l'ordenació
del territori com a mètode de reequilibri. "Les
infraestructures
de transport constituïxen un element més del
sistema territorial
a la seua vegada interrelacionat amb el sistema
socioeconòmic."
Es tenen més en compte els efectes externs del transport,
generadors
de costos socials (soroll, congestió, accidents, impactes
ambientals
de diversos tipus), i s'admitix que no tots eixos efectes
són precisament
positius.
Al
mateix temps, amb uns quants
anys de perspectiva, es van poder analitzar en profunditat algunes de
les
experiències de construcció de grans
infraestructures que
havien pretés afavorir el desenrotllament d'àrees
més
retardades. En molts casos es va descobrir que més
bé havien
acabat produint efectes contraris.
El
Banc Mundial, institució
que finança nombrosos projectes en tot el món, i
que havia
prioritzat la creació d'infraestructura de transport com a
mitjà
per a afavorir el desenrotllament, ha analitzat també a
posteriori
els efectes aconseguits en els projectes d'infraestructures
finançats
pel Banc, reconeixent que en molts casos els resultats aconseguits no
van
ser els previstos, tant per raons institucionals com per la falta
d'actuacions
complementàries en altres camps.
La
Conferència Europea
de Ministres de Transports (CEMT), a través de les
seues freqüents
Taules Redones i simposis internacionals, ha realitzat nombrosos
estudis
que coincideixen amb el que s'ha exposat més amunt. Entre
altres,
va promoure un estudi realitzat per Michel Delaygne 5
sobre els efectes ocasionats per l'autopista francesa A-7, que seguix
la
vall del Roine, i no trobà elements significatius sobre els
suposats
"efectes estructurants" aconseguits com a
conseqüència de la
nova autopista. Les conclusions explícites de la CEMT, en
relació
amb esta i altres experiències, és que "les
inversions
en infraestructures de transport no poden, per si mateixes, garantir
l'èxit
d'una política de desenrotllament regional", i
s'han de considerar
dins d'"...un conjunt d'inversions d'un altre tipus:
edificació,
educació, telecomunicació, serveis
socioeconòmics
i culturals, serveis relacionats amb l'oci, etc".
Un
cas molt clar va ser la
construcció de l'Autopista del Sol, a
Itàlia, que
pretenia afavorir el creixement i desenrotllament del "mezzogiorno" (el
sud de la península), disminuint així el
desequilibri nord-sud,
i possibilitant la creació de grans indústries en
el sud
que serviren d'atracció a nombroses xicotetes empreses. Els
estudis
realitzats després de 20 anys de la construcció
de l'autopista
revelaven que s'havia produït més prompte l'efecte
invers,
a conseqüència d'un efecte d'absorció de
la zona més
desenrotllada sobre la menys desenrotllada. Es posava de manifest que
"el fet d'enllaçar dos regions fortament desequilibrades no
té
com a resultat afavorir la més dèbil,
sinó que, al
contrari, pot ser causa que el citat desequilibri augmente ja que, en
general,
les zones més desenrotllades exercixen un poder de
succió
que troba en la nova autopista l'element polaritzador adequat". "En el
cas concret italià ha pogut observar-se que, principalment a
curta
i mitjana distància, les autopistes han canalitzat la
població
i les activitats cap al pol ja desenrotllat a la recerca d'economies
d'aglomeració".
6 A pesar
de l'establiment d'algunes indústries
en el sud (segons pareix més prompte pels avantatges
crediticis
i fiscals donats pel Govern, que per l'existència de la nova
autopista)
la tendència va ser al desplaçament de xicotetes
indústries
cap al nord, cap a àrees més desenrotllades i per
tant amb
terrenys cars i costs més alts.
El
cas es repetix a Japó
amb el Tokaido, el ferrocarril
ràpid o "tren bala"
que va unir Tòquio i Osaka, i que segons els estudis
efectuats es
va demostrar que va afavorir l'acumulació de més
funcions
i activitats a la capital, perdent Osaka part de la seua activitat
regional
en benefici de Tòquio, contràriament al previst i
desitjat
pels planificadors.
En
Gran Bretanya es
va realitzar un estudi sobre l'Autopista M-62, que
enllaçava
dos regions que havien tingut una gran tradició industrial
tèxtil,
el Lancashire i el Yorkshire (cotonera i llanera, respectivament), que
es trobaven en regressió econòmica, per la crisi
d'ambdues
indústries. L'objectiu de l'autopista projectada, que
permetia superar
alguns obstacles geogràfics de certa importància,
era tornar
a desencadenar la seua potencialidat econòmica, facilitant
la circulació
de persones i mercaderies entre ambdues regions, i impulsant
així
llur desenrotllament econòmic. Es va realitzar amb
posterioritat
a la dita obra un estudi sobre els seus efectes, al llarg de diversos
anys,
analitzant la situació "abans" i "després" del
projecte,
i s'arribà a la descoratjadora conclusió que la
influència
de la nova autopista havia sigut molt xicoteta, i que fins i tot els
nous
fluxos de trànsit generats van estar
"pràcticament menyspreables",
havent-s'hi produït fonamentalment una
redistribució del trànsit
local.
A França,
les
conclusions de François Plassard 7
sobre les conseqüències de les autopistes
són així
mateix molt clares: "La visió simplista dels mecanismes de
causa-efecte
no pot mantindre's quan s'estudia la relació entre autopista
i desenrotllament
regional... Cal dir clarament que tals declaracions sobre els beneficis
de les autopistes, tan abundants entre els polítics, no
reposen
sobre cap fonament científic"
A Alemanya
i els Estats
Units, països que han comptat fa temps amb xarxes
d'autopistes
bastant completes, els experts han coincidit a atribuir molt poca
influència
a aquestes en la dispersió d'indústries i
activitats en el
conjunt del territori.
En ocasions
l'efecte pot ser
fins i tot el contrari al buscat: a Suècia
es va portar a
terme la construcció de diverses infraestructures de
transport en
les últimes dècades, concentrades en
àrees urbanes,
on es pensava que les dites inversions anaven a tindre major
rendibilitat.
No obstant això, a pesar del seu major "potencial
infraestructural",
s'ha comprovat que nombroses empreses s'han traslladat a altres
regions,
amb pitjors dotacions viàries, fugint dels problemes
ambientals
generats per les noves autovies, així com a causa de
l'augment del
preu del sòl que havien causat.
El
cas d'Holanda és
curiós, ja que la creació d'infraestructures va
pretendre
traslladar activitats des de l'oest, congestionat per les grans
àrees
portuàries i industrials, cap al nord. La
construcció d'infraestructures
es va acompanyar d'una altra sèrie de mesures
complementàries,
però encara i així la tendència va ser
molt diferent
de la desitjada pels planificadors: el trasllat d'activitats es va
realitzar
cap al sud i l'est, regions no considerades en els plans.
8
Una
de les conclusions més
sòlidament argumentades que es desprenen d'estudi com els
comentats
més amunt, planteja que quan ja existix un cert nivell
d'infraestructures,
qualsevol millora en aquestes produïx, en tot cas, un efecte
cada
vegada menor (marginal, en la terminologia econòmica). Per
tant,
a partir del moment en què les xarxes de transport donen un
suport
suficient a les activitats econòmiques (i
açò planteja,
evidentment, un estudi concret de la qualitat d'este servei), qualsevol
decisió sobre la seua millora o increment ha de considerar
la conveniència
d'altres projectes alternatius (no necessàriament al terreny
dels
transports), per a potenciar el desenrotllament. Inversions en
educació,
en investigació, en telecomunicacions, en estudi de mercats,
en
millora de l'entorn urbà... poden tindre molta
més rendibilitat.
Es fa així mateix necessari analitzar el conjunt d'efectes
(tant
els positius com els negatius) que poden tindre els projectes, i que
poden
aconsellar la seua cancel·lació. Com assenyala
Izquierdo
en l'estudi citat, "els costos socials produïts
poden, en ocasions,
superar amb escreix els impactes econòmics generats".
El
caràcter "estructurant" del transport
Revisat en
l'apartat anterior
l' "axioma" (axioma = afirmació no
demostrada) del caràcter
potenciador del desenrotllament de les infraestructures del transport,
cabria analitzar altres efectes (positius i negatius) d'aquestes.
En
primer lloc, es fa necessari
matisar les afirmacions sobre el caràcter estructurant del
transport.
Esta caracterització del transport com "estructurant" es
troba present
també en la literatura dels anys 60, i és
arreplegada contínuament
pels nostres planificadors, per a justificar els plans de carreteres
que
ens proposen. Ara bé, en la literatura econòmica
dels últims
anys, este "caràcter estructurant" s'ha matisat bastant. Si
als
anys 60 els economistes s'atrevien a afirmar que el transport
posseïa
"força d'estructuració econòmica",
entenent com tal
la capacitat de transformar l'estructura de l'economia, provocant
així
processos de desenrotllament nous, o modificant els que estaven en
curs,
en temps recents pareix més vàlida la
caracterització
d'efectes estructurants com "les modificacions i adaptacions
dels comportaments
dels individus i grups que es manifesten pels canvis en les estructures
econòmiques" 9.
És
a dir, es tracta més prompte de canvis d'actituds, de
comportaments,
de percepció i apreciació de l'espai, els quals
sens dubte
provoquen modificacions en els processos de decisió, que
poden portar
a canviar la localització de residències,
activitats, indústries...
On
sí que és
evident el "caràcter estructurant" d'una infraestructura
determinada,
és en el foment de les conductes individuals. És
evident
que la disponibilitat d'una àmplia xarxa de carreteres, i
d'autovies,
potenciarà un major ús de l'automòbil,
en detriment
d'altres modes de desplaçament. Les advertències
sobre l'efecte
contradictori de les noves carreteres de circumval.lació,
que paradoxalment
contribuïen a augmentar el trànsit als centres
urbans, en fer
disminuir la congestió en alguns punts, i animar nous
usuaris a
emprar el cotxe, són tan vells com de l'any 1963 10.
Els estudis
realitzats a França
sobre els efectes de la introducció de línies
ferroviàries
d'alta velocitat (TGV) 11
assenyalen
la diferència entre "els canvis immediats i quasi
immediats introduïts
pel TGV en la mobilitat de les persones... i la lentitud de
l'aparició
dels efectes anomenats "estructurants" que se li podria imputar."
Un
altre autor francés,
Jean-Marc Offner, 12
enginyer de camins de
"l'École National des ponts et chaussées",
insistix en l'evidència
que l'efecte principal de les noves obres d'infraestructura
és aprofundir
en "les tendències estructurals preexistents, en
les quals s'integren".
L'efecte no seria tant, en definitiva, l'efecte induït dels
transports
sobre la urbanització o les transformacions territorials,
sinó,
en tot cas, l'acceleració de les tendències
existents.
En
qualsevol cas, els efectes
demostrats de les infraestructures que posen en comunicació
dos
pols (ciutats, regions...) van sempre en el sentit de
reforçar el
pol més fort a costa dels més dèbils,
com se demostrava
a Itàlia, Vall del Roine, etc. o de polaritzar el creixement
en
els nuclis més forts al llarg d'un eix de
comunicació. També
a l'Estat espanyol s'han fet alguns estudis sobre els efectes de les
noves
infraestructures. Un dels més recents analitzava els efectes
de
l'autopista A-2 de la Vall de l'Ebre, demostrant com les capitals
provincials
havien estat reforçades, mentre que els antics nuclis
comarcals
havien perdut importància relativa 13.
El
que també està
posat en qüestió, en les últimes
dècades, com
veurem més avant, és la conveniència o
la possibilitat
de continuar potenciant l'increment dels desplaçaments de
persones
i mercaderies per carretera, a causa dels seus greus impactes
ambientals
i socials, i també per l'alt cost que això suposa
en concepte
d'inversions en construcció, manteniment de les obres,
sòl
urbà, deterioració de la qualitat ambiental i de
vida...
5
– Els efectes reals de les infraestructures
A banda
dels efectes econòmics
(en ocasions dubtosos) abans comentats, és evident que les
noves
infraestructures de transport tenen efectes importants sobre la
societat,
en la mesura que modifiquen les condicions de treball i vida en una
àrea
geogràfica determinada. Alguns efectes poden ser positius:
millor
accessibilitat, menors costos de transport... Però en les
últimes
dècades s'han anat introduint altres consideracions a l'hora
de
considerar la conveniència de la creació
d'infraestructures,
que poden canviar de forma significativa la valoració de la
seua
necessitat, contrapesant els possibles avantatges econòmics
de l'obra.
Les principals són, sens dubte, la defensa i millora de la
qualitat
de vida de la població, i la protecció del medi
ambient,
entés en sentit ampli (preservació d'espais
naturals concrets,
però també de l'equilibri ambiental global del
món:
canvi climàtic, efecte hivernacle, etc.).
Els
efectes externs de les infraestructures
Les
consideracions anteriors
han obligat a la introducció de la valoració dels
efectes
externs o "externalitats" dels projectes d'infraestructura,
així
com els procediments d'avaluació d'impacte ambiental.
Com
a "externalitats" poden
definir-se els efectes d'una determinada activitat sobre un individu o
grup d'individus, o bé sobre el sistema productiu, quan no
és
el promotor o beneficiari directe d'una activitat o obra el que sofrix
este efecte, sinó altres. Estes externalitats poden ser
positives
(beneficis) o negatives (perjuís), de manera que cal
tindre'ls en
compte, valorar-los en la mesura del possible, i afegir-los al "compte"
del projecte, per tal d'avaluar el seu impacte global. Lamentablement,
molts dels efectes són difícils d'avaluar, o es
referixen
a aspectes qualitatius (de qualitat de vida, d'efecte en la salut...)
que
no es poden posar en la mateixa balança que els efectes
econòmics.
De vegades els efectes poden ser irreversibles (destrucció
de monuments,
de paisatges, de terres fèrtils...), per la qual cosa
exigixen una
gran cautela en la seua avaluació. Contràriament
al que es
pensen molts polítics locals, els sistemes de transport
poden ser
de més utilitat per als no residents en les regions que
travessen,
mentre que els costs, sobretot els de tipus ambiental, són
patits
pels residents locals. 14
El
balanç de costos i beneficis
El
principal avantatge d'una
nova infraestructura de transport és, evidentment, la
reducció
de costos de transport, mesurats més en estalvi de temps de
viatge
que no en reducció del consum de carburants. Esta
reducció
és percebuda de manera forta pels industrials,
transportistes, empresaris...
la qual cosa els porta sistemàticament a reclamar
més infraestructures.
Però diversos estudis sobre esta reducció en els
costos revela
que són més bé reduïts 15.
Als països industrials europeus es calcula una mitjana del 6%
del
cost total de la producció atribuible al cost del transport,
i els
efectes de les noves autopistes en la reducció de costos els
calculen
entorn del 1-2%. La raó és que el guany de temps
que permet
un transport més ràpid és xicotet
comparat amb el
temps total que es necessita per a carregar, descarregar, espera, etc.
A més, la nova autopista només s'utilitza en una
part del
recorregut, depenent per a la resta de carreteres normals. Cal recordar
que actualment es partix d'una situació viària
que no és
tan mala, amb carreteres ja renovades, i que per tant l'augment de
l'oferta
viària té un impacte menys significatiu que en
altres temps
o en altres països.
Una
història ben diferent
és la percepció per part dels empresaris
i els agents
socials de la necessitat de determinada obra, sobretot quan es fa una
enquesta.
La tendència és, evidentment, a sobrevalorar la
importància
de les infraestructures i la seua necessitat, sobretot pel fet que els
costos són aportats per l'Administració, i es
considera un
bé gratuït per part dels empresaris i altres
usuaris. Els polítics
i administradors, en canvi, haurien de considerar més les
limitacions
dels recursos pressupostaris, i la importància relativa
d'altres
opcions d'inversió.
Una
última consideració
és que, paradoxalment, una millor connexió amb la
xarxa viària
general pot portar a un augment total del temps de viatge, ja que
l'atracció
que es produïx sobre el trànsit de pas, que no
té com
a destinació o origen la comarca, en proporcionar una ruta
alternativa
a una via congestionada, fa augmentar el nombre de vehicles en
circulació,
i augmenta per tant la congestió en la via local
millorada.
Este seria previsiblement el cas de l'autovia
València-Alcoi-Alacant,
en el cas de completar-se, ja que, com planteja la mateixa Conselleria
d'Obres Públiques de la Generalitat Valenciana, es
pretén
atraure part del trànsit que utilitza actualment altres
corredors.
Els
impactes ambientals del transport
Front
a estos avantatges reals
o suposats, cal prendre en consideració els inconvenients
esmentats
més amunt, i la relació dels quals és
ja normal als
estudis europeus sobre el transport, sobretot en relació amb
les
noves autovies i carreteres ràpides: la
destrucció i trencament
del territori, les barreres que es creen no només als
desplaçaments
de la fauna silvestre, sinó també als
éssers humans,
la destrucció permanent de paisatges
d'importància cultural,
històrica o natural, l'empitjorament de la qualitat de
l'aire i
les aigües a causa dels contaminants, el soroll, els accidents
(i
la por als accidents, que tanca a casa la gent més gran i la
gent
més menuda...); l'augment de les despeses governamentals i
municipals
en construcció i manteniment de carrers i carreteres;
l'espai urbà
sacrificat a l'automòbil, tant per a la
circulació com per
a l'aparcament... Un problema no menor és la
destrucció d'activitats
locals que es produïx a causa de la possibilitat d'accedir
ràpidament
a serveis més grans o més centrals; i
paradoxalment, l'augment
de la congestió provoca l'augment de temps dedicat al
viatge, al
final del procés...
Estos
problemes de les noves
infraestructures, que afecten encara més les
àrees urbanes
que les zones rurals que travessen les carreteres, encara que estan
suficientment
coneguts i denunciats, són ignorats o minusvalorats pels
nostres
polítics i planificadors, alhora que en sobrevaloren els
impactes
positius. A pesar dels avisos dels panells d'experts, i de
l'existència
d'iniciatives europees com l'Agenda 21, la Carta de Aalborg de ciutats
sostenibles, el Club de Ciutats lliures de cotxes... que plantegen
models
d'àrees urbanes on es recupere la mobilitat no depenent del
cotxe
(amb transport públic, a peu, en bicicleta...), alhora que
demanen
que es redissenye la ciutat i el repartiment dels serveis de manera que
s'eviten el màxim de desplaçaments fora del propi
barri o
poble.
El
Ministeri d'Obres Públiques,
Transport i Medi Ambient espanyol caracteritzava detalladament en 1992
("El Medio Ambiente en España") els
impactes del transport
motoritzat, tant en la fase de construcció de les
infraestructures
com durant la seua explotació i el seu ús.
Així, a
la destrucció de sòls i recursos naturals (com
ara l'agricultura)
cal afegir l'efecte barrera de les noves vies, els moviments de terres,
la contaminació produïda durant la
construcció, les
emissions de gasos contaminants per la circulació de
vehicles molt
pol.lucionants, la contaminació acústica, dels
rius i dels
aqüífers... A més, cal afegir
els efectes contaminants
de l'obra, una vegada posada en marxa, a
conseqüència de l'augment
de circulació de vehicles, que emeten fums i sorolls, i que
augmenten
els riscs d'accidents. D'aquests efectes negatius es comença
a donar
constància als nostres Estudis d'Impacte Ambiental,
obligatoris
per llei, però no pareixen afectar la decisió ja
presa de
portar endavant una obra, per la qual cosa la seua menció
pot considerar-se
més bé retòrica.
La
Unió Europea planteja
des de fa temps (almenys desde 1990, a la Declaració de
Bergen)
la necessitat de reduïr la utilització de
l'automòbil,
al qual es fa un dels principals responsables dels problemes
ecològics,
alhora que es tracta d'un dels principals sectors consumidors
d'energies
no renovables. Entre les mesures que es proposen per tal de fer
disminuir
els efectes negatius del transport per carretera estan les restriccions
d'ús dels cotxes a les poblacions, la prioritat al transport
públic,
i les facilitats per a l'ús de la bicicleta, la
repercussió
sobre els automobilistes del cost real del cotxe via taxes i preus, la
reducció de la velocitat de circulació, i les
campanyes per
a canviar els hàbits dels usuaris.
Per
aquestes raons s'exigeix
cada vegada més justificacions per a la
construcció de noves
carreteres. El Parlament Europeu va aprovar una declaració
en la
qual es demanava la modificació de la normativa de
l'Avaluació
d'impacte ambiental, de manera que abans d'aprovar una nova
infraestructura
es realitzara un estudi sobre el millor aprofitament de les
infraestructures
existents.
Bé
és cert que
qualsevol nova carretera traçada per una zona urbanitzada
absorbeix
ràpidament una quota important de trànsit
motoritzat, la
qual cosa pareix justificar-la a posteriori. En realitat es tracta en
molts
casos d'un efecte induït per les noves infraestructures, ja
que la
construcció de noves carreteres, i fins i tot la millora de
les
existents, indueix l'augment del trànsit motoritzat, de
manera que
a mitjan termini l'efecte de descongestió de la nova
carretera es
veu sobradament compensat per la congestió motivada per
l'increment
del trànsit.
A
les àrees urbanes,
origen i destinació de la quasi totalitat dels viatges en
cotxe,
aquests efectes congestionants i l'impacte ambiental del transport
motoritzat
és especialment greu. Als problemes ambientals i socials
abans esmentats,
cal afegir els efectes disgregadors i de destrucció del
teixit urbà
que produeix aquest model de transport, la seua demanda
contínua
d'espai per a circular i aparcar, l'expulsió de les persones
del
carrer, sobretot les més desprotegides (gent gran i gent
menuda,
persones amb minusvalidesa...). Més prompte o més
tard, el
trànsit continu de vehicles motoritzats sol produir un
efecte barrera
per als desplaçaments a peu, perquè com
més es faciliten
els viatges longitudinals en cotxe, més es dificulten els
viatges
transversals a peu. En paraules dels experts europeus (Llibre
Verd de
la Comissió Europea sobre el Medi Ambient Urbà),
la solució
als problemes del trànsit motoritzat no passa per la
construcció
de més infraestructura viària, sinò
per l'establiment
d'alternatives a l'automòbil :
"L'objectiu
ha de ser convertir
el cotxe en una opció, i no en una necessitat creada (de fet
imposada
sobre l'individu)"
D'aquestes
preocupacions han
sorgit a Europa nombroses iniciatives, com ara la Carta de Aalborg de
Ciutats
cap a la Sostenibilitat, les iniciatives de l'Agenda Local 21, el Club
de ciutats lliures de cotxes, i d'altres, facilitant el
compromís
de gran nombre de ciutats, regions i estats, amb polítiques
de reducció
de viatges (de la necessitat de realitzar viatges), i de provocar un
canvi
modal dels viatges (disminuint els desplaçaments en cotxe
particular
i augmentant la part del transport públic, els
desplaçaments
a peu o en bicicleta).
6
– Les necessitats de comunicació de la comarca
¿Quanta
carretera és necessària?
A l'hora de
decidir la conveniència
de la construcció d'una nova carretera o autovia, pareix
convenient
d'analitzar, en primer lloc, les pròpies necessitats de
transport
de la mateixa comarca a la qual ha de servir, en funció de
la seua
estructura socioeconòmica, de les seues relacions entre els
centres
de producció, distribució, etc., i per tant de la
seua "demanda"
de transport. Per tal d'establir les relacions existents entre distints
punts geogràfics s'utilitzen fonamentalment les "enquestes
origen-destinació".
A la memòria justificativa del projecte d'autovia pel
barranc de
la Batalla es presenta una enquesta d'estes característiques
per
a Alcoi, però ¡de l'any 1977! Encara i
així,
aquell any ja era evident que el 50% del trànsit que es
dirigia
cap al nord tenia com a destinació Cocentaina, i que esta
destinació
representava un terç del total dels viatges motoritzats
realitzats
des d'Alcoi.
L'altra
ferramenta per a analitzar
les relacions de transport són els mesuraments
automàtics
o manuals fets mitjançant estacions fixes, i que indiquen la
"Intensitat
Mitjana Diària" del trànsit, mesurant
al llarg d'uns
quants dies, durant un període de temps que done una mitjana
significativa
i fiable. Això se complementa amb un recompte visual que
permet
diferenciar els diversos tipus de vehicle. A algunes de les estacions
existeixen
observacions fetes al llarg d'uns quants anys, i això permet
d'estudiar
l'evolució del trànsit, i traure conclusions
sobre l'evolució
dels desplaçaments. Estes xifres cal avaluar-les no
només
en termes absoluts, sinó també de forma
qualitativa, i amb
certes precaucions. A la Memòria del projecte s'utilitzen
unes projeccions
al futur fetes de manera mecànica i acrítica (al
nostre parer
de manera sesgada). A més, es fa un ús abusiu de
una "prognosi"
feta pel Ministeri, que fa una extrapolació del creixement
d'alguns
anys fins l'any 2.020, i manté unes taxes de creixement
acumulatiu
del trànsit del 4% anual, durant tots els anys. Encara i
així,
per tal de justificar les obres proposades, continua sent
imprescindible
la inclusió de l'efecte "atracció" de nou
trànsit
procedent d'altres eixos, és a dir, la desviació
al nou eix
central de bona part dels vehicles que transiten actualment per
l'autovia
d'Almansa o per la carretera i l'autopista de la costa.
Anàlisi
de les dades de circulació (IMD= Intensitat Mitjana
Diària)
Les
dades que es donen a continuació
provenen de l'última publicació pel MOPTMA (ara
Ministeri
de Foment) dels mesuraments realitzats en les seues estacions
d'aforament
al llarg dels últims anys, i en particular l'any 1996.
Si
estudiem les sèries
anuals, a partir de les dades contingudes a l'estudi justificatiu del
projecte
de l'autovia Alcoi-Alacant, afegint l'últim any de
què disposem
dades (1996), apareix molt evident que les comunicacions fora de la
comarca
ja no són un problema, perquè se compta amb una
xarxa viària
més que suficient per al trànsit existent.
L'evolució
del trànsit indica també les relacions i
necessitats principals
de l'economia alcoiana, que van més en el sentit nord
(conurbació
Cocentaina-Muro) i cap a València, que no cap al sud
(Alacant).
Cal
considerar també
el tipus de vehicles en circulació: es tracta fonamentalment
de
viatges en automòbil, per raons que caldria analitzar
mitjançant
una enquesta de mobilitat (anada-tornada al treball, compres, viatges
per
gestions de treball, oci...), i no tant de vehicles de transport, que
no
superen el 8-10 % del total.
A
més, cal afegir que
el creixement del trànsit observat durant la
dècada dels
90 pareix haver arribat a una certa estabilització. Este
creixement
evidencia els canvis productius realitzats als últims anys,
i que
han transformat l'economia alcoiana, marcant el pas des de ser una
ciutat
industrial més, a convertir-se en el centre director d'un
conjunt
d'indústries i serveis, que s'extenen en nombroses
poblacions al
llarg de l'eix des d'Ontinyent a Ibi, al mateix temps que la ciutat
d'Alcoi
és ara un nucli de serveis supracomarcals de nou tipus,
simbolitzats
en la consolidació dels estudis universitaris.
Situació
geogràfica dels punts d'aforament del Ministeri de Foment
|
Les
dades, en general,
són de l'any 1995; entre parèntesi estan els
vehicles pesats)
|
|
|
Aforaments
del Ministeri de Foment (any 1996) sobre la carretera N-340
|
Estació
|
Punt
km
|
Localitat
|
Entre
|
Tipus
de vehicles |
Total |
Estrangers |
Merc.
perill. |
|
Motos
|
Lleugers
|
Pesats
+ bus
|
|
A-18
|
805,8 |
Muro |
Muro -
Cocent. |
57
|
10.821
|
1.107
|
11.985
|
188
|
41 |
|
A-51
|
- - - |
Cocent. |
Cocent.
- Alcoi |
108
|
20.634
|
2.110
|
22.852
|
358
|
78 |
|
A-11
|
786,5 |
Alcoi |
Sud Alcoi |
64
|
8.086
|
642
|
8.792
|
195
|
63 |
| A-155 |
- - - |
Carrasqueta |
Alcoi -
Xixona |
30
|
2.530
|
139
|
2.699
|
40
|
16 |
| A-48 |
763,7 |
Xixona |
Xixona -
Alacant |
66
|
5.531
|
308
|
5.905
|
89
|
35 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Anàlisi
de la Intensitat del trànsit entre les poblacions
Si
analitzem l'evolució
del trànsit en els punts on el Ministeri situa estacions
d'aforament,
les dades prenen molt de sentit, però la nostra
anàlisi és
ben diferent de l'acceptada pel Ministeri, que considera un creixement
regular del nombre de viatges, i establix per tant un percentatge
continu
d'increment anual, que projecta cap al futur. Cal advertir que en molts
casos els mesuraments no garantixen una total fiabilitat,
perquè
la mostra de dies es reduïda, i això explicaria
algunes de
les variacions en diferents anys.
No
tenim dades per a tots els
anys en totes les estacions, i per esta raó i les altres
esmentades
els mesuraments cal matisar-los amb una contrastació amb
altres
dades i estimacions.
Les
xifres a la columna IMD
indiquen el total de vehicles (es pot veure el detall de tipus de
vehicles
per a l'últim any al quadre anterior). Evolució
és
la diferència entre un any i l'anterior, i el Signe
pretén
assenyalar la tendència que es deduix d'eixa
variació.
ESTACIÓ
A-18
(Estació
d'aforament principal situada entre Muro i Cocentaina)
|
Anys
|
IMD
|
Evolució
|
Signe
|
|
1990
|
7.851
|
|
|
|
1991
|
7.698
|
-153
|
estable
|
|
1992
|
9.470
|
+1.772
|
fort creixement
|
|
1993
|
10.183
|
+713
|
creix
|
|
1994
|
10.452
|
+269
|
estable
|
|
1995
|
11.710
|
+1.258
|
fort creixement
|
|
1996
|
11.985
|
+275
|
estable
|
|
|
|
|
Cal
assenyalar que el creixement
es va produir fonamentalment en dos anys, 1992 i 1995, i en canvi, dels
últims tres anys hi ha dos anys pràcticament
estables. Cal
advertir també que en estos anys la línia de
ferrocarril
Xàtiva Alcoi ha perdut molts viatgers, per culpa de la
deterioració
material de la línia, la supressió de serveis i
el major
temps de viatge, i que en la mesura que se restablisca la qualitat de
la
línia pot recuperar-se també un cert nombre de
viatgers.
De totes
maneres, resulta
evident que la majoria del trànsit motoritzat és
intern a
l'àrea Muro-Alcoi. El percentatge de vehicles pesats (veure
quadre
anterior) és bastant alt, més del 10%, la qual
cosa indica
a més del seu caràcter de via de
comunicació interna,
que és la principal d'eixida de la producció
d'estes comarques.
ESTACIÓ
A-51
(Estació
secundària situada entre Cocentaina i Alcoi)
|
Anys
|
IMD
|
Evolució
|
Signe
|
|
1993
|
16.400
|
|
|
|
1994
|
20.538
|
+4.138
|
fort creixement
|
|
1995
|
21.240
|
+702
|
lleuger creixement
|
|
1996
|
22.852
|
+1.612
|
creixement
|
|
|
|
|
El
creixement del trànsit,
encara que amb dades poc significatives, indica la progressiva
integració
intermunicipal de l'economia de l'Alcoià-el Comtat. Cal
recordar
que es tracta d'un trànsit interior, necessitant-se per tant
un
replantejament de les comunicacions locals, no de les exteriors. El
percentatge
de vehicles pesats continua sent dels més alts,
més del 10%,
per les mateixes raons esmentades parlant de l'estació
anterior.
ESTACIÓ
A-11
(Estació
d'aforament secundària al sud d'Alcoi)
|
Anys
|
IMD
|
Evolució
|
Signe
|
|
1990
|
8.101
|
|
|
|
1991
|
- - - -
|
|
|
|
1992
|
9.500
|
+1.401
|
creixement acumulat de dos anys
|
|
1993
|
8.600
|
-900
|
decreix
|
|
1994
|
9.100
|
+500
|
creix
|
|
1995
|
9.081
|
-19
|
estable
|
|
1996
|
8.792
|
-289
|
estable
|
|
|
|
|
Després
del creixement
de l'any 1992, la reducció dels anys següents
continua deixant
un creixement net, malgrat el predomini d'una certa
tendència negativa
els anys següents. Podem considerar estes xifres com a senyal
d'estabilització.
Cal recordar que es tracta precisament de l'estació situada
al sud
d'Alcoi, sobre la carretera N-340, i que això indica que no
augmenten
els viatges, o d'altra manera, que la demanda no justifica noves obres
d'infraestructura. De fet, per tal de justificar la necessitat de la
nova
autovia, s'argumenta un 73% de viatges de travessia, no originats ni
amb
destinació a la comarca, que atrauria el nou eix nord-sud
(València-Alacant)
ara no existent, i que es crearia amb les obres proposades.
ESTACIÓ
A-155
(Estació
de cobertura al port de la Carrasqueta)
|
Anys
|
IMD
|
Evolució
|
Signe
|
|
1993
|
3.939
|
|
|
|
1994
|
3.999
|
+60
|
estable
|
|
1995
|
2.682
|
-1.317
|
fort decreixement
|
|
1996
|
2.699
|
+17
|
estable
|
|
|
|
|
El
trànsit en aquest
punt pot considerar-se representatiu del de llarga distància
en
direcció sud. En l'estudi justificatiu se considera que la
reducció
del trànsit observada se deuria a la seua
desviació a altres
eixos millorats anteriorment (el de la costa i de l'interior). Aquest
fet
és bastant discutible, quan es comprova que quasi tot el
trànsit
existent s'originava a la comarca, i per tant és fals que
aquest
fóra un eix de llarg recorregut emprat de
preferència a altres,
prèviament a la seua millora.
L'estimació
de l'evolució
del trànsit des d'Alcoi cap a l'A-210 (Ibi), encara que a
l'estació
comentada el creixement és molt més baix que la
pèrdua
de trànsit, demostra que no ha sigut este eix l'atractor del
trànsit
que ha disminuit a la Carrasqueta.
ESTACIÓ
A-48
(Estació
d'aforament secundària situada al sud de Xixona)
|
Anys
|
IMD
|
Evolució
|
Signe
|
|
1990
|
5.499
|
|
|
|
1991
|
6.580
|
+91
|
estable
|
|
1992
|
6.494
|
-86
|
estable
|
|
1993
|
5.809
|
-1.315
|
fort decreixement
|
|
1994
|
5.732
|
-77
|
estable
|
|
1995
|
5.423
|
-309
|
estable
|
|
1996
|
5.905
|
+482
|
estable
|
|
|
|
|
Si
considerem la forta reducció
de l'IMD de 1995 al port de la Carrasqueta (-1.317), en realitat l'any
1995 va ser d'un fort creixement del trànsit des de Xixona
cap a
la costa, que es pot quantificar en un miler de vehicles.
ESTIMACIÓ
A-210
(Entre
Alcoi i Ibi)
De
la carretera A-210, com
que no és de la xarxa estatal, no disposem d'aforaments del
Ministeri.
La Generalitat va realitzar un aforament l'any 1993, amb 5.100
vehicles.
Podem fer una estimació a partir de les dades del Ministeri,
per
tal d'obtindre també una sèrie temporal. A la
taula següent
hem restat a les dades obtingudes a l'estació A-11 (eixida
d'Alcoi
sud) els aforaments a la Carrasqueta. Encara que el flux d'eixida sud
d'Alcoi
tinga alguna dispersió cap a masos o xalets de la muntanya,
la diferència
hauria de donar-nos aproximadament el trànsit cap a Ibi.
|
Anys
|
A-11
|
A-155 |
Diferència |
Evolució
|
Signe
|
|
1993
|
8.600
|
3.939
|
4.661
|
|
|
|
1994
|
9.100
|
3.999
|
5.101
|
+440
|
lleuger creix.
|
|
1995
|
9.081
|
2.682
|
6.399
|
+1.298
|
fort creix.
|
|
1996
|
8.792
|
2.699
|
6.093
|
-306
|
lleuger decreix.
|
|
|
|
|
|
|
La
impressió que donen
estes xifres, a banda de mostrar un fort augment l'any 1995,
és
d'una certa estabilització, que pot variar en la mesura que
augmenten
els lligams econòmics entre Ibi i la Foia de Castalla amb
Alcoi.
En qualsevol cas, una vegada més, cal assenyalar que no es
tracta
d'intensitats que justifiquen una autovia, i que poden ser servides
perfectament
per una bona carretera amb solucions per als accessos i travessies.
L'estudi
del Ministeri, utilitzant
dades de la Generalitat Valenciana, fa unes prognosis absolutament
exagerades,
per tal de justificar l'autovia. La Generalitat havia realitzat uns
estudis
l'any 1993, que donaven per al tram d'accés a Ibi 5.100
vehicles
el 1993, xifra que no és molt diferent de
l'estimació efectuada
per nosaltres (4.671) a partir dels aforamentes del Ministeri.
Però
es planteja un increment de trànsit del 200% per a l'any
2.000 (augment
de 10.336 vehicles), 16
originat per tres
vies:
1.
l'augment tendencial
del trànsit
2.
el trànsit induït
per les millores del viari
3.
trànsit captat
d'altres itineraris
L'augment
tendencial no
s'ha mostrat tan continu com estava previst (se calculava un creixement
del 4% anual acumulatiu), com mostra l'estimació presentada
al quadre
anterior, on hi ha indicis d'estabilització. A
més, cal dir
que l'estudi utilitza les xifres totals actuals d'eixida des del sud
d'Alcoi,
com si necessàriament tot ell se desviara al nou itinerari,
sense
anar cap vehicle a Xixona o a la Marina.
Quant
a l'augment del trànsit
"per millores del viari", cal dir que encara que
té una certa
base empírica (més i millors infraestructures
viàries
provoquen l'augment del trànsit), el que està
demostrant
esta valoració és que la nova autovia no respon
tant a una
demanda de transport, com a uns objectius per part dels planificadors
d'augmentar
els desplaçaments motoritzats, la qual cosa està
en contradicció,
com hem vist més amunt, amb les propostes europees de
contenció
i reducció de la circulació motoritzada. En tot
cas, la previsió
és alarmant si no absurda: l'augment "induït"
és calculat
afegint un 20% al trànsit estimat com a creixement
"tendencial"
de l'any 2.000.
Quant
a la "captació
d'altres itineraris", una volta més
l'única justificació
del projecte resulta ser la possibilitat de captació de
trànsit
d'altres itineraris paral.lels. Ací l'estudi tergiversa
clarament
les dades empíriques, per tal d'afegir un altre 25% al
trànsit
calculat en primer lloc. Aquestes xifres cal posar-les en
relació
amb l'anàlisi feta anteriorment sobre la progonosi de
trànsit
per al projecte d'autovia al barranc de la Batalla, on se calcula que
fins
el 73% del trànsit de la variant seria de pas ("Tráfico
en tránsito"), i només el 27% vindria
d'Alcoi.
Mapa amb densitats de trànsit segons
els aforaments del Ministeri. Any 1996
(Font: Ministeri de Foment)
7
– Conclusions i propostes
Tots
els inconvenients i molts pocs beneficis
Als estudis
i justificacions
del projecte es planteja com a un problema per a la comarca ("un
detrimento"
per a l'economia d'Alcoi) el fet que la N-340 siga actualment un eix
secundari
respecte al de la costa. Esta ximpleria s'utilitza com a argument per a
la construcció proposada, sense sentir la necessitat de la
seua
demostració, de la mateixa manera que molts dels restants
axiomes
que hem comentat més amunt. Però en este cas
és molt
més impresentable perquè demostra que no es
tracta de "connectar"
la comarca amb la resta del món, sinó de fer
travessar per
ella un trànsit que no té com a
destinació o origen
Alcoi.
Els
avantatges per a l'economia
local de provocar un augment del trànsit de pas de vehicles
motoritzats
no estan molt clars: ¿Obrir una nova gasolinera? Els
inconvenients
semblen més evidents: més
contaminació, sorolls, accidents,
congestió...
S'ha
invertit l'argumentació
per a justificar projectes injustificables, i ara s'inventen torpes
arguments.
Recordem que a la previsió de trànsit per a la
nova variant
del barranc de la Batalla es calcula que només un 27% del
trànsit
seria procedent d'Alcoi, mentre que el 73% vindria de la
circumval·lació,
és a dir, de trànsit no originat a Alcoi. Dit
d'una altra
manera: si no s'atrau trànsit de pas, no hi ha manera
d'unflar les
xifres per tal de justificar la nova autovia.
Com es
percep clarament en
el mapa d'intensitat de trànsit publicat pel Ministeri de
Foment,
la intensitat més alta de trànsit es
produïx al tram
Muro-Alcoi, sent significativament molt menor als trajectes Canals-Muro
i Alcoi-Alacant. Açò qüestiona la
necessitat de desdoblar
la carretera en estos dos últims trams, però
planteja clarament
el problema en altres termes: què fer per a solucionar la
permanent
congestió del trànsit al tram Muro-Alcoi,
és a dir,
un trànsit interior a la doble comarca
Comtat-Alcoià.
La
qüestió de la circumval.lació
La
solució habitualment
més repetida és la construcció d'una
variant exterior
a les zones urbanes, plantejant-se tant una circumval.lació
per
a Cocentaina, com per a Alcoi. Esta variant es pot fer coincidir o no
amb
el nou traçat de la carretera transformada en autovia,
però
paradoxalment no està entre les prioritats del Ministeri,
que recentment
ajornava la construcció d'estes variants, per a prometre en
canvi
el ràpid acabament de l'autovia Alcoi-Alacant, de molt menor
interés
per a Alcoi.
L'estratègia
del Ministeri
podria ser construir primer els trams d'interés per als
planificadors
centrals (de Madrid o València), és a dir, els
que conformen
l'eix central que es propugna, per a deixar per al final el tram de
més
urgència per a les poblacions afectades, que és
el de la
variant o circumval·lació, tram que
serà implorat
cada vegada més angoixosament pels ajuntaments, i que no
farà
sinó tancar el circuit que es pretén per banda
dels planificadors.
El problema
és que,
fins i tot amb la construcció d'estes variants,
això tampoc
no solucionaria els problemes de congestió. Reduiria,
almenys de
moment, els problemes de travessia de Cocentaina, però en la
mesura
que la majoria dels viatges seguiria tenint com a origen i
destinació
l'interior de les poblacions, estes no es veurien lliures de la
pressió
del trànsit. A mitjan termini, com indica la llarga
experiència
de construcció de circumval.lacions a Europa, les noves
facilitats
de desplaçament entre les poblacions atraurà
més trànsit
entre les ciutats, i per tant agreujarà els problemes
interns de
trànsit. S'imposarà, per tant, més
tard o més
d'hora, buscar un altre tipus de mesures, que intenten frenar el
continu
increment dels viatges motoritzats, i en particular els
desplaçaments
individuals al treball, els quals són la vertadera causa de
la congestió
patida a la carretera N-340, el carrer major d'estes comarques.
Seria
urgent, de totes maneres,
fer un estudi actualitzat d'origen-destinació per als
viatges originats
a l'àrea, o que la travessen. Estudi que hauria de
considerar totes
les modalitats de transport, així com les raons del viatge
(treball,
estudis, oci, compres, gestions...).
Caldria,
igualment, un estudi
socioeconòmic i un estudi de prospectiva, que ens donara
bona informació
sobre les tendències de creixement i assentament de la
població
i les seues activitats. Aquest estudi no només hauria de
considerar
la ciutat d'Alcoi, sinó tota la conurbació
Muro-Cocentaina-Alcoi,
i en alguns aspectes també l'àrea
econonòmica que
l'envolta, i que possiblement aniria des d'Ibi a Albaida.
Estos
estudis haurien de considerar
clarament els impactes ambientals i sobre la qualitat de vida
ocasionats
pel model d'urbanització i mobilitat actual, i en
definitiva, sobre
la "sostenibilitat" del model. Això permetria un debat
públic
sobre els reptes i les perspectives de futur, més
enllà de
plantejaments purament enfocats cap al creixement econòmic.
Les
conseqüències, sens dubte, haurien de ser el
replantejament
de les orientacions socials, i en particular es qüestionaria
l'objectiu
d'afavorir encara més la mobilitat.
Les
implicacions de la "Carta
d'Aalborg" de ciutats europees cap a la sostenibilitat, recentment
adoptada
per la ciutat d'Alcoi, assenyalen clarament la necessitat d'anar cap un
"transport sostenible": 17
"Una mobilitat
urbana sostenible"
"Nosaltres, ciutats, hem
d'esforçar-nos per millorar l'accessibilitat
i per mantindre el benestar i els modes de vida urbans al mateix temps
que reduïm el transport. Sabem que és indispensable
per a una
ciutat viable reduir la mobilitat forçada i deixar de
fomentar l'ús
innecessari dels vehicles motoritzats. Donarem prioritat als mitjans de
transport respectuosos del medi ambient (en particular, els
desplaçaments
a peu, amb bicicleta o mitjançant els transports
públics)
i situarem al centre dels nostres esforços de
planificació
una combinació d'estos mitjans. Els diversos mitjans de
transport
urbans motoritzats han de tindre la funció
subsidiària de
facilitar l'accés als serveis locals i de mantindre
l'activitat
econòmica de les ciutats."
I
Conferència Europea sobre Ciutats
Sostenibles.
Aalborg,
Dinamarca, 27 de maig de 1994
Declaració
final, la "Carta d'Aalborg"
|
Cap
a un transport sostenible
Es tracta, per tant, d'analitzar les necessitats de
desplaçaments,
i orientar la major part d'aquestos cap a mitjans de transport
més
convenients des del punt de vista ambiental. En concret, cal afavorir
la
transferència de càrregues del camió
al ferrocarril,
i això implicaria no potenciar nous eixos autoviaris,
incentivar
el transport de mercaderies per ferrocarril i fins i tot la
càrrega
de camions als trens (com es fa a França: "ferroutage")
al
llarg de l'eix mediterrani, així com crear a Alcoi una
estació
de mercaderies, negada per RENFE. I cal també buscar formes
de reduir
viatges en automòbil: tant evitant la necessitat de viatjar,
com
oferint millors oportunitats d'utilitzar mitjans alternatius (construir
carrils bici, millorar el transport públic...).
Es poden obtenir resultats interessants agrupant els viatges,
afavorint
l'ús compartit dels automòbils... Són
solucions posades
en pràctica fa dècades arreu del món.
Les implicacions del reconeixement de l'origen del problema de
la
congestió del trànsit passarien també
per la necessitat
de l'Ordenació del Territori a nivell comarcal: tant quant a
la
distribució dels serveis, com a l'ubicació dels
espais industrials.
En eixe context, es poden plantejar també
alternatives a
la mobilitat existent, sobretot al llarg de la N-340. Seria
oportú
l'establiment d'un corredor de transport públic
ràpid entre
Muro-Cocentaina i Alcoi, que fóra capaç de donar
una bona
alternativa a la mobilitat en vehicle individual. Això
inclouria
estudiar la possibilitat d'un tramvia lleuger o d'un autobús
modern
en plataforma reservada, per tal d'evitar els problemes de
congestió
del transport públic al compartir el viari amb els
automòbils
privats.
Mentrestant, cal insistir en la
irrellevància per als interessos
d'Alcoi i de les seues comarques del nou eix
València-Alacant proposat
per la COPUT a través de l'Alcoià i el Comtat,
pels inconvenients
i problemes ambientals que portaria a aquestes comarques, i el risc
cert
de provocar un augment de la congestió i l'accidentalitat,
en atraure
un trànsit excessiu i no desitjable.
Notes
1. "Estudio
informativo sobre la variante del barranco de la Batalla" -
Tecnoconsult,
Ingenieros, per al Ministerio de Fomento, 1996
2.
GENERALITAT VALENCIANA. Conselleria d'Obres Públiques,
Urbanisme
i Transports - "II Pla de Carreteres de la Generalitat
Valenciana. Síntesi
i catàleg del sistema viari". València,
1995
3.
COMISIÓN EUROPEA - "Libro Verde sobre el impacto
del transporte
en el medio ambiente". Febrer 1992;
COMISIÓN EUROPEA
- "Hacia un desarrollo sostenible. Programa comunitario de
política
y actuación en materia de medio ambiente y desarrollo
sostenible"
- 1992; COMISIÓN EUROPEA - "Hacia una
tarificación
equitativa y eficaz del transporte" - 1996
4.
Publicat en el llibre col.lectiu que recull les ponències
presentades
al "Seminario sobre el medio ferroviario en el proceso de
integración
europea" - Fundación de los ferrocarriles
españoles, Madrid,
1987
5.
"Les effects d'entraînement des infrastructures de transport"
- Table
Ronde núm. 4, CEMT, 1969
6.
Comunicació a la mateixa "Table Ronde"
7.
"Les autoroutes et le développement régional" -
Lyon, 1977
8.
Els casos sense referència específica estan trets
del treball
esmentat del professor Izquierdo
9.
VOIGT, F., "Economía de los sistemas de transporte" - Fondo
de Cultura
Económica, 1960
10.
BUCHANAN, C. - "Traffic in towns", Londres, 1963
11.
"Effets socio-économiques du TGV en Bourgognye et
Rhône-Alpes",
1986
12.
"Les effets structurants du transport: mythe
politique, mystification
scientifique" - "L'espace geographique", 1993
13.
BOSCH, R. i ULIED, A. - "Efectos territoriales y
urbanísticos de
las autopistas" - en la revista Obra Pública,
núm. 35, 1996
14.
"Competitividad y cohesión: las tendencias de las regiones"
- Comisión
europea, 1994
15. RIETVELD,
Piet: "Spacial Economic impacts of transport infrastructure supply" -
en
Transportation Research, vol. 28 A, 1994
16.
Annex 3 de l' "Estudio Informativo sobre la variante del Barranco de la
Batalla", Punto 2 "Prognosis", pàg. 6.
17.
Carta d'Aalborg, 1994, punt I.9
Annex:
Les
propostes del II Pla de
Carreteres de la Generalitat Valenciana
12. EL COMTAT I L'ALCOIÀ
Amb una població de 134.015 habitants l'any 1991,
distribuïts
en 33 municipis, i una superfície de 916 km2,
aquesta
zona interior i d'abrupte relleu és l'àrea de
més
antiga industrialització de la Comunitat Valenciana.
La baixa accessibilitat i pobresa del medi natural com a recurs
agrícola
de la zona no ha estat obstacle perquè experimentara un
important
procés de desenvolupament, concentrat fonamentalment al
voltant
d'Alcoi, Cocentaina i Muro -fonamentalment sector
tèxtil-
i, en menor mesura, a Ibi, Onil i Castalla -principalment
sector
dels joguets-, mentre que la zona oriental i més muntanyosa
ha vist
orientada la seua activitat econòmica a l'agricultura.
PROPOSTES ESTRATÈGIQUES
a) Autovia Alcoi-Alacant i Castalla-Sax
Aquesta potent actuació consisteix en la
construcció
d'una autovia entre les poblacions d'Alcoi i Alacant. Forma part de la
potenciació de l'itinerari Xàtiva-Alcoi-Alacant.
Aquesta important infraestructura és absolutament
necessària,
atesos els elevats volums de trànsit que es desplacen
diàriament
a través del denominat corredor mediterrani de transport.
Des d'un punt de vista territorial, aquesta actuació
permetrà
la vertebració nord-sud d'aquestes àrees centrals
de la Comunitat,
on es concentra una gran part de la seua activitat industrial, cosa que
facilitarà als seus productes una millor eixida als mercats
potencials.
D'altra banda, una adequada planificació de transport ha de
concentrar les inversions en un sol eix, de manera que es configure com
a prioritari un dels dos eixos nord-sud existents en l'actualitat
(N-340
per Xixona i eix autonòmic per Ibi). D'aquesta manera poden
evitar-se
les costoses inversions en la carretera N-340, entre Alcoi i Alacant,
que
suposaria el condicionament del port de la Carrasqueta.
Aquesta actuació es complementa amb l'autovia Castalla-Sax,
que permet desviar trànsit de l'eix del Vinalopó
(autovia
Alacant-Almansa) a l'autovia Alcoi-Alacant, ja que presenta problemes
de
seguretat vial i un important trànsit en el tram
d'accés
a Alacant, i podria tenir problemes de capacitat quan es construesca
l'autovia
entre Canals i Almansa.
Aquesta autovia entre Alacant i Alcoi crea un nou eix de
penetració
a l'àrea metropolitana Alacant-Elx, que es complementa amb
la xarxa
viària urbana dels respectius plans urbanístics.
La justificació d'aquesta autovia central entre Alcoi i
Alacant
es basa en la juxtaposició dels trànsits dels
itineraris
formats per la N-340 i per l'eix autonòmic provinents
d'Alcoi, i
del trànsit desviat des de l'eix del Vinalopó a
Villena amb
destinació a Alacant. Al seu torn l'autovia Ibi-Villena,
juntament
amb el tram Ibi-Alcoi, permetrà una connexió
ràpida
de les comarques de l'Alcoià i el Comtat cap a la vall del
Vinalopó,
suprimint les travesseres actuals d'Ibi i Biar i el xicotet port de
Biar.
La construcció de l'autovia Alcoi-Alacant és
objecte
d'un conveni signat amb el MOPTMA l'octubre de 1994.
b) Millora de l'accessibilitat a l'autovia central des de la zona
interior de la comarca. Condicionament N-340-Benilloba-Benasau
La construcció de la nova autovia central ha de
complementar-se
amb una millora i condicionament de les vies d'accés a
aquesta,
cosa que indubtablement repercutiria en una aproximació de
la zona
més deprimida als pols de desenvolupament, fonamentalment
Alcoi
i Alacant. En aquesta línia s'inscriuria el condicionament
de la
carretera de Benilloba i Benasau a la N-340.
c) Actuacions concertades amb les entitats locals
S'inclouen ací una sèrie de millores encaminades
a suprimir
l'escanyament en la xarxa local: carretera Alcoi-Banyeres,
inclòs
el túnel del Salt, i rehabilitació del pont de
Sant Jordi
d'Alcoi i carretera l'Orxa-Vilallonga.
Mapa de les actuacions programades a les
comarques de l'Alcoià i el Comtat
(Font: II Pla de Carreteres de la Generalitat Valenciana)
Colla Ecologista
La
Carrasca -
Ecologistes en Acció d'Alcoi
[La
Carrasca-Ecologistes en Acció]
[Ecologistes
en Acció PV]
[Confed.
estatal d'Ecologistes en Acció]